dt125.cz > Servis a úpravy > Údržba > Seřízení karburátoru

Seřízení karburátoru

Než přistoupíme k seřizování, měli bychom si objasnit alespoň zhruba funkci karburátoru. Karburátor je zařízení pro přípravu směsi pro spalovací motory. Musí splňovat plno náročných požadavků: přípravu směsi při volnoběhu, při přechodech z nízkých otáček do vysokých, ve středním zatížení a nakonec při maximálním výkonu. Ke splnění těchto požadavků má několik „okruhů“, z nichž ten základní je plováková komora s plovákem.

Další jsou:

1. volnoběžný systém, volnoběžná tryska a šroub bohatosti směsi (na schématu karburátoru č. 31)
2. systém středního zatížení (jehla karburátoru – č. 6, její průměr, rozměry kuželu a vnitřní průměr „komínku“, do kterého zapadá)
3. systém plného výkonu, což je v podstatě otázka hlavní trysky (č. 3)

Tady bychom měli zmínit i rozsahy jednotlivých systémů. Volnoběžný systém spolu se šroubem bohatosti je funkční do max. 1/4 otevření plynu. Od 1/8 do 3/8 je hlavním kritériem průměr jehly karburátoru (který bohužel nemůžeme nijak ovlivnit – jedině snad výměnou jehly). Od zhruba 1/4 do asi 7/8 zdvihu šoupátka rozhoduje poloha jehly a od 1/2 do plného otevření je to záležitost hlavní trysky, která plně přebírá svou funkci v poslední osmině zdvihu šoupátka. Všimněte si skutečnosti, že rozsahy se překrývají, což je velice důležitý fakt. Kdyby se rozsahy nepřekrývaly, motor by pochopitelně „zakopával“ v přechodech mezi režimy. (Tyto údaje byly získány z manuálu Suzuki RM-Z250 2007.)

Ke všem těmto třem systémům se přivádí vzduch vstupním hrdlem karburátoru a jeho další dávkování provádí šoupátko. Na správnou funkci karburátoru, respektive jeho schopnosti mixovat vzduch s palivem, má velký vliv i stav okolního vzduchu. Je to především jeho teplota a tlak (vlhkost můžeme vyloučit, protože její vliv je zanedbatelný). Základní nastavení je pro teplotu 20°C (při –10°C bychom měli obohatit směs o asi 10% a při 40°C ochudit tak o 7 %). Průběh bohatosti v závislosti na teplotě je prakticky lineární. Chladnější vzduch má větší hustotu, a proto je v nasátém objemu více kyslíku a potřebujeme i více paliva.

Co se týká tlaku vzduchu je situace podobná. Základní nastavení je pro 0 m nadmořské výšky a 20°C. Potom např. při vystoupání s motocyklem do nadmořské výšky 250 m (změna tlaku a případně teploty) bychom měli ochudit o celých 25% směs, protože vzduch v této výšce je „řidší“ (má menší hustotu) a má méně kyslíku (opět údaj z manuálu Suzuki). I průběh bohatosti v závislosti na nadmořské výšce je prakticky lineární.

Tato obohacení a ochuzení se týkají především nastavení jehly karburátoru a volby hlavní trysky (viz dále). Na volnoběh to nemá smysl, protože při tomto režimu je spotřeba vzduchu tak malá, že tyto změny jsou zanedbatelné. Takže na „šroub směsi“ se dá zapomenout.

Nyní k samotnému seřízení karburátoru:

1. Vyčištění karburátoru

   Trysky vyfoukat stlačeným vzduchem, popř. zkouknout proti světlu. Pokud je těleso karburátoru a víko plovákové komory zoxidované (po případné přítomnosti vody v benzinu), dá se vyvařit v octové vodě – poměr 3 díly octa ku 1 dílu vody a přidáme 1 lžíci soli. To vše do objemu jednoho litru, tzn. 0,75 l octa a 0,25 l vody. Vše, co jde, tak demontovat (trysky, plovák, jehlový ventil atd)! Měl by se „vyvařovat“ jen ten dural. Pak složit v obráceném pořadí a nezapomenout na sítko v přívodu paliva. Dá se vyjmout pomocí jehly.

2. Seřízení hladiny paliva

   Hladinu seřizujeme dle návodu v manuálu (str. 7-6), tzn. plovák je vzdálen od dosedací plochy víka 15,5-16,5 mm. Karburátor máme otočen nohama vzhůru a dbáme na lehké dosednutí ovládacího plíšku jehlového ventilu na kuličku, kulička nesmí být stlačena. Pokud se tak děje, vytočíme karburátor trochu do strany, aby působení hmotnosti plováku nebylo tak velké a seřízení provedeme přihýbáním ovládacího plíšku. Pak vše zavřeme a karburátor namontujeme na motor.

3. Seřízení volnoběhu

   Šroub bohatosti směsi povolíme z dorazové pozice cca o 1 až 1,5 otáčky. Pozor! Doraz najít jemně – ne nějaké „dorvání“, mohl by se poškodit kužel šroubku případně jeho sedlo v tělese karburátoru. Motor ohřejeme na provozní teplotu a dorazovým šroubem šoupátka (pozice 4 na str. 7-1 manuálu) seřídíme „vyšší“ volnoběh – asi 1600 ot/min. Pak se snažíme šroubem bohatosti směsi najít co nejpravidelnější chod motoru. Když ho moc přitáhneme nebo povolíme, motor bude jakoby koktat a zakopávat. Může jít o otáčení klidně o 1 otáčku sem nebo tam (třeba i větší rozsah). Potom dorazovým šroubem šoupátka snížíme volnoběh a znovu se snažíme šroubem bohatosti dosáhnout co nejpravidelnější chod motoru. Jak říkali starý dědkové, motor musí běžet „kulatě“. Pokud tento postup zopakujeme tak třikrát, budeme na volnoběhu těch předepsaných 1250-1450 ot/min. Osobně se mi osvědčilo nastavit volnoběh na horní hranici otáček a šroub bohatosti více k bohatší směsi (tzn. větší utažení při zachování pravidelnosti chodu) vzhledem k lepším přechodům do vyšších otáček při náhlém přidání plynu z volnoběhu. Ovšem motor pak hůře „brzdí“ motorem při ubrání plynu, pokud se dá u dvoutaktu vůbec hovořit o brzdění. U tohoto seřízení dost také záleží na tom, jak je šoupátko vyběhané v komoře karburátoru, a proto se asi bude lišit nastavení šroubu bohatosti.

4. Provozní hladina paliva

   Teď by bylo vhodné ještě zkontrolovat „provozní“ hladinu paliva, neboť ta nastavená v bodě 2. je sice pěkná, ale statická. Připojíme k výpustnému šroubu plovákové komory (č. 19) průhlednou hadičku, kterou ohneme směrem vzhůru a pokusíme se ji zajistit (vázací drát, lepenka atd.) ve svislé pozici. Motor opět natočíme (předpokládám, že je ohřátý), povolíme výpustní šroub a umožníme vniknout benzínu do průhledné hadičky. Pozorujeme hladinu benzínu v hadičce, která by měla dosahovat 1,5 až 2,5 mm nad dělicí rovinu víka plovákové komory a samotného karburátoru.

   Celý smysl toho je ověřit, zda za chodu motoru jehlový ventil opravdu zavírá a hladina paliva v plovákové komoře se nijak dramaticky nemění. Někdy se stane, že díky vibracím motoru nezavírá jehlový ventil a nebo nedostatečně těsní. V případě nesrovnalosti nás čeká opět demontáž karburátoru a úprava hladiny popřípadě nalezení příčiny, proč hladina neodpovídá předpisu.

   Body 1 až 4 byly součástí víceméně „statického“ seřízení, motocykl nejel.

5. Nastavení jehly karburátoru

   Základní poloha jehly je na středním zářezu (alespoň mně se to tak pro základní nastavení osvědčilo). Motocykl projedeme a snažíme se jet alespoň několik kilometrů tak na půl plynu. Pak zhasnout motor, demontovat svíčku a podle jejího zabarvení, respektive zabarvení izolátoru, posoudit, zda je směs bohatá nebo chudá. Při chudé směsi jehlu zvedneme a naopak při bohaté spustíme; vždy o jeden zářez a zkoušku opakujeme.

   Množství benzínu míchaného se vzduchem v tomto režimu je dáno průřezem mezikruží vnitřního průměru komínku a zrovna aktuálního průměru jehly v jeho vyústění. "Zrovna aktuální" píšu proto, že jehla je kuželová, a tím jak se vysunuje nebo spouští spolu se šoupátkem v závislosti na poloze plynu, se její průměr ve vyústění komínku zmenšuje nebo zvětšuje a tím pádem se zvětšuje nebo zmenšuje plocha mezikruží, kterou do vzduchu proudí benzín. Tady se chovám jako v bodě 3 (volnoběh) – taky spíš trochu bohatší, alespoň to „jde“ víc za plynem.

6. Volba hlavní trysky

   Projedeme motocykl pod plným plynem opět několik kilometrů a následuje opět demontáž svíčky a posouzení bohatosti. Při chudé směsi montujeme větší trysku a naopak. Původní je pro DT tryska velikosti 210. Používají se i trysky 240 a 260. To má souvislost s výše uvedenými charakteristikami vzduchu. Viz první odstavec. Tady by asi bylo vhodné poznamenat něco k určování velikosti trysek a jejich značení. Za život jsem se setkal se dvěma způsoby. První byl přímé měření otvoru trysky v setinách mm, tzn. např. tryska 120 měla průměr 1,2 mm. Druhý způsob určoval průtok v ccm benzínu za minutu. Myslím si, že u DT je použit druhý způsob, protože jsem měřil trysku 260 a ta má průměr přibližně 1,37 mm, což vůbec nesouvisí s číslem 260. Tady ovšem nevím (myslím druhý způsob určování velikosti trysky) jaký by měl být tlakový spád respektive výše hladiny nad tryskou při měření průtoku.

Chtěl bych upozornit, že při nastavování režimů 5 a 6 je vždy motor potřeba odstavit hned a ne jej nechat běžet v jiném režimu či dokonce na volnoběh, protože by se svíčka „zanesla“ a celé posouzení by to znehodnotilo. Nepříjemné je, že tato seřízení se musí dělat pouze v závislosti na vzhledu svíčky respektive vzhledu jejího izolátoru. Je to sice směrodatné (po určitých zkušenostech), ale zdlouhavé. Lepší by byl analyzátor výfukových plynů, ke kterému stejně nemá valná většina lidí přístup. Taky bych chtěl dodat, že motor o objemu 125 cm3 spotřebuje za minutu při 10 000 ot/min při 80 % účinnosti sání (samozřejmě při plném plynu) tak 1000 litrů vzduchu (resp. směsi), takže při plynu tak 25 % a víc už nemá vůbec cenu řešit nějakej šroubek směsi, je to jen o hladině, jehle a hlavní trysce.

Na konec tohoto pojednání upozorňuji, že to jsou pouze moje názory a překlady z německých a anglických originálů (nechť mi jejich autoři odpustí kopírování) a za každou smysluplnou připomínku budu vděčen. Je mi taky naprosto jasné, že se mnou mnozí nebudou souhlasit. V některých pasážích jsem až moc jednoduchý, ale chtěl jsem, aby tomu rozuměli všichni.

Autor: Mike

---

Externí zdroj

Jiný velmi zajímavý článek ohledně karburace (v angličtině) naleznete na http://www.hondanighthawks.net/carb14.htm.